Тоннель Гасворкс состоит из трех параллельных ж/д тоннелей для поездов, прибывающих на вокзал Кингс-Кросс (и убывающих с него) по магистрали Ист-Кост. Эти тоннели расположены под Риджентс каналом. Восточная часть тоннеля была построена в 1892 г. и в последующем выведена из эксплуатации в 1977 г. в ходе большой перепланировки вокзала с перекладкой путей. В рамках продолжающейся перепланировки вокзала Кингс-Кросс для компании Network Rail предприняты обширные работы по улучшению третьего тоннеля, чтобы восстановить его работу. Проект посвящен созданию двух дополнительных путей на подходе к вокзалу, что в итоге позволит увеличить пропускную способность и гибкость обслуживания прибывающих и убывающих поездов на Кингс-Кросс.
В восточной части восстанавливается воздушная контактная сеть (ВКС), и теперь ее вспомогательное оборудование смонтировано в кирпичной обделке тоннеля. Тоннель многие годы страдал от значительного поступления воды через старую кирпичную кладку и швы. Чтобы улучшить монтаж и надолго обеспечить безопасность, надежность и хорошую ремонтопригодность системы, необходимо отвести от оборудования ВКС воду, поступающую через кладку. План предусматривал ввести сочетание гидроизоляционного и восстанавливающего составов в свод и борта внутренней поверхности тоннеля в ряде мест установки оборудования ВКС для скрепления кладки и гидроизоляции основных мест.
Компания Morgan Sindall многие годы играла главную роль во множестве проектов тоннелей и очень тесно сотрудничала с ключевыми поставщиками. Один из них — фирма Master Builders Solutions, поставляющая специализированную строительную химию для промышленности. По результатам нескольких встреч и осмотра объекта для определения конкретных требований к его восстановлению были предложены продукты, позволяющие системно решить имеющиеся проблемы.
Затем компания Master Builders Solutions у себя на заводе продемонстрировала продукты главному подрядчику, проектировщику и клиенту. После демонстрации и проведения испытаний было решено отобрать для дальнейших испытаний в тоннеле материалы MasterRoc MP368 Tix, MP 307 и MP 320.
Ранее по тоннелю ходили только паровозы, так что сначала нужно было убрать с его свода значительный слой сажи. В то же время нужно было выскоблить и восстановить строительные швы с изначальным раствором.
Фирма ASF выполнила на месте пробный точечный ремонт по четко заданному плану борьбы с поступлением воды. В проверке работ ей помогала компания Master Builders Solutions. Эти испытания показали, что нужны два взаимодополняющих материала. Сначала следует вводить MasterRoc MP 368 Tix (тиксотропный двухкомпонентный силикат полимочевины) для заполнения любых пустот в кирпичной кладке тоннеля. Его хорошие адгезионные свойства с подложкой также обеспечили ремонт конструкций в зоне крепления ВКС, а тиксотропность — минимум засорения и беспорядка в тоннеле.
После этого вводили MasterRoc MP 307 — маловязкую двухкомпонентную эластичную акриловую смолу. Она проникает через более мелкие зазоры кладки для окончательной герметизации и создает устойчивый и эластичный водонепроницаемый слой заданного сечения.
Всего вдоль тоннеля выделили 28 разных зон, требующих подготовки для борьбы с поступлением воды. Все эти места были на своде и бортах тоннеля. Поэтому для безопасного и удобного доступа к ним при минимальных помехах для других работ бригада инъекционных работ пользовалась строительными турами PASMA и передвижными подъемными платформами.
Чтобы свести к минимуму повреждения поверхности кладки (и ее восстановление), для бурения в швах кладки с вновь нанесенным раствором использовали штанги длиной 400 мм. Длина штанг была выбрана так, чтобы вся смола оставалась внутри кирпичной обделки (примерно на 600 мм), что оптимизирует ее затекание в слои и швы кладки, увеличивая тем самым эффективность нанесения материалов на месте без загрязнения лицевой поверхности конструкции.
По окончании бурения отверстий вокруг каждого места крепления ВКС формировали сетку из 10-миллиметровых инъекционных механически самофиксирующихся пакеров. К каждому из пакеров присоединяли инъекционный насос-шприц и вводили в основу кладки смолу. Поскольку после отвердевания ни один из продуктов не расширяется и не усаживается, на кирпичную обкладку не действовало излишнее давление. По завершении инъекционных работ пакеры целиком извлекали, а оставшиеся отверстия заполняли новым изначальным раствором.
Объем внесенного в разных местах материала зависел от состояния кладки и швов. И хотя невозможно предвидеть нужный объем, можно сказать, что общее количество материала было пропорционально объему работ и значительно меньше, чем при других подходах. Например, в вариантах с жидкими цементирующими веществами нужна громоздкая смесительная установка, они вводятся и растекаются за пределы конструкции, причем их схватывание не регулируется, а на рабочем месте тесно и множество мусора.
В целом работы по борьбе с поступлением воды в тоннель оказались чрезвычайно успешны. В результате он теперь выглядит гораздо суше, а его обделка в опасных зонах усилена. В работах встречалось множество разнообразных проблем. Негативное воздействие температуры в тоннеле, вспышка пандемии COVID-19 и Брекзит — всё вместе это серьезно усложнило этапы проекта.
Одновременная многопрофильная работа в тоннеле потребовала контролировать и просчитывать дозировки. Но система оказалась самой щадящей для конструкции и меньше всего мешала другим работам, а гибкость внесения материалов позволила быстро исполнять плотную программу ремонта.
Источник: www.master-builders-solutions.com
